VW Golf GTi 16V - Nissan Sunny GTi - Citroen ZX 16S - Honda Civic VTi - Renault 19 16S - Fiat Tipo 2.0 16V
Το Σίβικ διαθέτει έναν συγκλονιστικό κινητήρα, είναι το ταχύτερο από στάση και στην καλή άσφαλτο κάνει θαύματα. Στην Ελλάδα όμως η άσφαλτος γλιστράει και το «Dobermann» δαγκώνει.
Το Ρενό 19 τα καταφέρνει πολύ καλά αν και με μικρότερο κινητήρα, χάρη στο πολύ καλό πλαίσιο. Πότε θα τοποθετηθεί ο δίλιτρος κινητήρας ώστε να αποκτήσει και ικανοποιητικές ρεπρίζ;
Το Σάνι αποτελεί την καλύτερη αγορά, χάρη στις επιδόσεις, τον εξοπλισμό και την τιμή αρκεί να ξεπεράσεις το γερασμένο αμάξωμα και την «ιαπωνική» οδική συμπεριφορά.
Το ΖΧ,το κορυφαίο σε οδική συμπεριφορά αυτοκίνητο, θυμίζει αγωνιστική κατασκευή χωρίς να προβληματίζει σε άνεση. H χρυσή τομή. Με έναν διαφορετικό κινητήρα και καλύτερη ποιότητα οι Γάλλοι θα έψαχναν για αντίπαλο.
Το Τίπο εκπροσωπεί αξιοπρεπώς την ιταλική σχολή. Ευρύχωρο, με καλή οδική συμπεριφορά και βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής προβληματίζει μόνον σε επιδόσεις από στάση.
GTI!
Στόχος τους; H οδηγική ευχαρίστηση κάτω από πραγματικές συνθήκες και σε
ρεαλιστικές τιμές ώστε αυτή να μη μένει στη σφαίρα του ονειρικού, όπως
συμβαίνει με τα ακριβά κουπέ μεγάλου τουρισμού που δεν είναι πάντα ταχύτερα
και πιο ευχάριστα.
Με την ευκαιρία της άφιξης στην ελληνική αγορά του 16βάλβιδου Γκολφ των 150
ίππων, συγκεντρώνουμε όλα τα διαθέσιμα χάτσμπακ επιδόσεων, αναλύουμε τις
τεχνικές επιλογές κάθε κατασκευαστή, εντοπίζουμε τις πραγματικές τους
επιδόσεις και το κυριότερο, σχολιάζουμε την οδική τους συμπεριφορά στους
δύστροπους, γλιστερούς και ύπουλους δρόμους της χώρας μας.
H ΟΔΗΓΗΣΗ δεν είναι αγγαρεία, είναι ευχαρίστηση στην τέλεια διαδρομή, αλλά
και στη διαδρομή σπίτι-γραφείο, αρκεί βέβαια να γίνεται κάτω από ανάλογες
συνθήκες.
Συνθήκες απλής μετακίνησης, ικανές να δημιουργήσουν ευχαρίστηση;
Γιατί όχι, αρκεί να ληφθούν σοβαρά υπ? όψη ορισμένες λεπτομέρειες. Το
εξωτερικό περιβάλλον που γίνεται ευχάριστο με την έξυπνη επιλογή
ωραρίου-διαδρομής (νωρίτερα το πρωί, αργότερα το απόγευμα και διανύοντας
μεγαλύτερη απόσταση που δεν είναι πάντα και πιο μακροχρόνια), το εσωτερικό
περιβάλλον που διαμορφώνεται ανάλογα με την επιλογή της μουσικής και την
απαγόρευση... καπνίσματος και φυσικά η σωστή επιλογή αυτοκινήτου.
Με μία 500SL ή με μία 911 όλα δείχνουν όμορφα, αλλά που και πως, θα
σημειώσετε δικαιολογημένα.
Δεν είναι ακριβώς έτσι, κατά το: «ό,τι γυαλίζει δεν είναι πάντα χρυσός».
Ρωτήστε έναν κάτοχο Πεζό 106 XSi. Το αλλάζει με μία S Class για τα
καθημερινά πήγαινε-έλα;
Αισθάνεσαι άσχημα και περίεργα στους ελληνικούς δρόμους ακόμη και σαν
επιβάτης ακριβών αυτοκινήτων, τόσο γιατί δεν προσαρμόζονται στην ελληνική
άσφαλτο (γλιστρούν για τα... τύπου Πόρσε, είναι στενοί για τα... τύπου
Μερτσέντες) όσο γιατί, η κραυγαλέα μετακίνηση όλες τις ώρες στη χώρα μας,
δεν είναι σοφή επιλογή ακόμη και για όσους θέλουν και μπορούν.
Σε ήπιους τόνους με διακριτική περιβολή και, όλοι πρέπει να ασθάνονται
ευτυχείς στα προσεγμένα καθίσματα των 3θυρων ή 5θυρων χάτσμπακ, είτε βάζουν
φωτιά στην άσφαλτο (όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν) είτε κινούνται
πολιτισμένα με τις άνετες αναρτήσεις τους και τη χαρακτηριστική ροπή στις
χαμηλές στροφές που εξασφαλίζει εντυπωσιακές επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ) και ασφαλή προσπεράσματα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές, στην
προσπάθειά τους να απευθυνθούν σε μεγαλύτερο φάσμα αγοραστών,
διαφοροποιήθηκαν από την αρχική ιδέα, όπως τουλάχιστον την προσδιόρισε η VW
με το πρώτο Γκολφ GTi 1.6. Τα ασημί, μαύρα, λευκά και τα λίγα κόκκινα
«γκολφάκια» με τα δερμάτινα τιμόνια και τον επιλογέα με τη χαρακτηριστική
χειρολαβή, συνδύαζαν το «σπορ» χαρακτήρα με την πολιτισμένη συμπεριφορά.
Καλά φτιαγμένα, πήγαιναν γρήγορα και, το κυριότερο, ήταν εύκολα στην
οδήγηση ακόμη και για τον αδαή. Με τα χρόνια τα Γκολφ απέκτησαν
ισχυρότερους κινητήρες, αλλά και πιο μαλακές αναρτήσεις ώστε να παραμένουν
άνετα και λειτουργικά. Σήμερα, το 8βάλβιδο GTi, είναι ένα καλό δίλιτρο
αυτοκίνητο για ασφαλείς μετακινήσεις και σε τίποτα δεν πιστοποιεί το
διακριτικό που δεσπόζει στη μάσκα και πίσω στην τρίτη ή στην πέμπτη πόρτα.
Την ίδια ώρα οι υπόλοιποι κατασκευαστές δεν έμειναν με σταυρωμένα χέρια.
Αλλοι ακολούθησαν τους Γερμανούς προσφέροντας «πολιτισμένα» GTi και άλλοι,
αυτοί οι διαβολικοί Γάλλοι, κατασκεύασαν ορισμένα εργαλεία-βολίδες που
απευθύνονται στον πραγματικό οδηγό αγγίζοντας και αυτούς τους οδηγούς
αγώνων είτε σε ειδικές είτε σε τέλειες διαδρομές. Να μην το ξεχνούμε, les
francais έχουν παράδοση στην κατασκευή αυτοκινήτων, έξυπνων, μικρών και
φτηνών, προσφορά στον οδηγό που θέλει και μπορεί.
Θυμηθείτε: Τα Γκορντίνι της Ρενό, τα Ραλλύ της Σίμκα, εκείνα τα
καταπληκτικά Σαμπά με τις πολλές εκδόσεις, τα 5άρια της Ρενό με ή χωρίς
υπερτροφοδότη και βέβαια τα 205 με ποικιλία κινητήρων. Κοινό τους
χαρακτηριστικό, η τέλεια οδική συμπεριφορά. Προσεγμένες θέσεις οδήγησης,
ακριβής και γρήγορος επιλογέας, «κλειστές» σχέσεις τηρουμένων των
αναλογιών, δυνατά και ανθεκτικά φρένα και μην τα είδατε κάτω από
οποιεσδήποτε συνθήκες, σε σχέση ακόμη και με σπορ αυτοκίνητα επιδόσεων που
όμως θέλουν χώρο και ικανότητες για να τις πιστοποιήσουν. Στο ίδιο μήκος
κύματος κατασκεύασαν και οι Ιταλοί ορισμένα μοντέλα που θα μείνουν για
πάντα στη μνήμη όσων είχαν τη χαρά της προσωπικής εμπειρίας. Θυμίζουμε τις
Αλφασουντ με ή χωρίς τον κωδικό ti. Περίμενες να νυχτώσει ώστε να πάρεις
τους... δρόμους.
Δεν «γύριζε» όπως τα TT, οι κλασικές Αλφα με τον εκπληκτικό επιλογέα και
τον υπέροχο ήχο του κινητήρα, ούτε όπως οι δίθυρες BMW της εποχής, εκείνα
τα άκαμπτα κουπέ με τα ξύλινα ή δερμάτινα τιμόνια με τα οποία μια ολόκληρη
γενιά οδηγών ήλεγχε τις ατελείωτες πλαγιολισθήσεις. Στην ευθεία η Σουντ
έβλεπε με το κυάλι ακόμη και τις καλές Φούλβια των 90 ίππων. Όταν ο δρόμος
όμως κατηφόριζε ή έστριβε άσχετα από τη γωνία της στροφής, τότε η
ευχαρίστηση ήταν μοναδική. Ακόμη και ο άπειρος «ζωγράφιζε» στο δρόμο χωρίς
υπερβολές, χωρίς προκλήσεις.
Τέσσερα Τσέατ Βέλτρο με «προσεγμένες» πιέσεις, τέσσερα πιο σκληρά αμορτισέρ
και, κανένα πρόβλημα με τα 1200 κυβικά και τους -70 ίππους. Το πολύ καλό
πλαίσιο επέτρεπε ώστε το ταχύμετρο να μένει ψηλά ακολουθώντας απλά και
μόνον τις ιδανικές τροχιές. Διορθώνεις με το γκάζι και με το τιμόνι. Δεν
έχεις λόγους να βγεις απέναντι αντικρύζοντας ανοικτές παλάμες ή το δρόμο
προς το φανοποιό. Όλα εξελίσσονταν ευγενικά, πολιτισμένα και έδιναν τη
δυνατότητα βελτίωσης των οδηγικών ικανοτήτων. Αν ήθελες κάτι παραπάνω,
υπήρχαν και υπάρχουν οι αγώνες. Αν όχι, τόσο το καλύτερο. Μάθαινες να
οδηγείς σωστά, γρήγορα και με ασφάλεια επιλέγοντας μία φτηνή λύση.
Σήμερα οι τιμές είναι διαφορετικές, οι δρόμοι έχουν μεγαλώσει (το οδόστρωμα
παραμένει τραγικό, ενώ τα κρυφά σημεία που σκοτώνουν έχουν
πολλαπλασιαστεί), αλλά η αυξημένη κυκλοφορία καθιστά σχεδόν απαγορευτική
την... εκπαίδευση.
Μένουν οι ειδκές διαδρομές που κοστίζουν εκατομμύρια και οι τέλειες
διαδρομές, που προσφέρονται και σαν «πίστα δοκιμών» για αυτοκίνητα με τον
κωδικό GTi.
Ευτυχώς για όσους «μερακλήδες» οι κατασκευαστές προσφέρουν σήμερα σειρά
μοντέλων με χαρακτήρα που απευθύνονται σε όλα τα βαλάντια (διάβασε «μικρή
κλάση») και καλύπτουν όλες τις προτιμήσεις. Κερδισμένοι και ευτυχείς, τόσο
όσοι θέλουν το απόλυτο με έντονο σπορτίβ χαρακτήρα όσο και όσοι θέλουν
πολιτισμένες λύσεις όπου η άνετη μετακίνηση συνδυάζεται με επιδόσεις που
όπως θα δούμε δεν είναι απλά αξιοπρεπείς αλλά ορισμένες φορές εκρηκτικές!
Το λόγο βέβαια ακόμη μία φορά στην ελληνική πραγματικότητα έχουν οι...
δραχμές, αφού με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού οι διαφορές είναι μεγάλες
και το άνοιγμα της ψαλίδας βάζει σε σκέψεις σήμερα που υποτίθεται ότι το
φτηνό αυτοκίνητο είναι γεγονός και στη χώρα μας.
ΕΠΙ ΤΗΣ ΟΥΣΙΑΣ
«Κάλλιο αργά παρά ποτέ.» Στο μαύρο Γκολφ που μας παρέδωσε η γενική
αντιπροσωπεία με 300 χιλ. στο οδόμετρο, ο κωδικός GTi 16V πρόδιδε τη
διαφορά σε σχέση με οτιδήποτε αντίστοιχο κυκλοφορεί στους ελληνικούς
δρόμους και έχουμε δοκιμάσει στο παρελθόν. Εξωτερικά, τη νέα εικόνα
συμπληρώνουν οι αλουμινένιες ζάντες 15 ιντσών με τα φαρδιά Γιουνιρόγιαλ
440, 205/50, στο εσωτερικό δεσπόζουν τα πολύ καλά Ρεκάρο που
περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό και βέβαια τους δύο αερόσακους για
οδηγό και συνοδηγό.
Από εκεί και πέρα, οι διαφορές, αποτέλεσμα του 16βάλβιδου, δίλιτρου
κινητήρα των 150 ίππων (οι Γερμανοί αγρίεψαν, καιρός ήταν), εντοπίζονται
στο δρόμο και αυτό που ίσως έχει μεγαλύτερη σημασία είναι τι καταφέρνει ο
επιστρέφων βασιλεύς σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Δυστυχώς η ελληνική αγορά, διατηρεί τις ιδιομορφίες της, τόσο στους χρόνους
αφίξεων νέων μοντέλων όσο και στις δυνατότητες πληροφόρησης, παρ? όλη την
αλλαγή σε φόρους και σε νοοτροπία της πλειοψηφίας των αντιπροσώπων. Μη
ψάχνετε λοιπόν για Όπελ Αστρα GSi και Έσκορτ 2000 RS («πολύ ακριβά, δεν
είναι διαθέσιμα»), ενώ αρκεστείτε με τη γνωριμία του νέου Πεζό 306 16 S,
αυτοκίνητο που μόλις παρουσιάστηκε και δοκιμάσαμε στα μέσα Οκτωβρίου στη
Γαλλία. Προσθέστε τη συνειδητή απουσία της 33 1.7 16V (σύντομη δοκιμή σε
άλλες σελίδες αν δεν την «κόψει» ο αρχισυντάκτης μας) και την προσωρινή,
έχουμε λόγους να πιστεύουμε, απουσία του Κλειώ Ουίλιαμς και αντιλαμβάνεστε
ότι ο κατάλογός μας, που πήρε την τελική του μορφή με σκληρή προσπάθεια,
δεν έχει τις πραγματικές διαστάσεις σε σχέση με τη διεθνή αγορά.
Ας είναι, δεν είναι και άσχημα με έξι GTi και μάλιστα σε ολοήμερη
διαδικασία δοκιμής στη νέα πίστα καρτ του Γιώργου Δρακόπουλου και των
συνεργατών του ακριβώς δίπλα στη πιο γλιστερή ε.δ. της Ευρώπης, στον Αγιο
Στέφανο.
Στο φυσικό τους περιβάλλον τα GTi; Δεν είναι ακριβώς έτσι αν και η πίστα,
με τις κατάλληλες τροποποιήσεις-επεμβάσεις, απέκτησε διαστάσεις χώρου για
αυτοκίνητα, ενώ την ίδια ώρα η ZX και το VTi έδειξαν το χαρακτήρα τους σε
πλαίσιο και κινητήρα αντίστοιχα, όντας νικητές σε αυτή την ιδιόμορφη πολύ
ελληνική αντιπαράθεση.
Υποσχόμαστε Ορχομενό και χρονομετρημένους γύρους σε 1-2 ή και περισσότερα
χρόνια, αλλά μέχρι τότε μείνετε μαζί με το Γκολφ, το Σάνι, το 19, το Σίβικ,
το 5θυρο Τίπο και τη ZX.
Τα κοινά τους χαρακτηριστικά πολλά. Οι διαφορές τους αντίστοιχες και πέρα
από τις τιμές τους που «παίζουν» ανάλογα με προσφορές και με ισοτιμίες
ξένων νομισμάτων σε σχέση με τη δραχμή.
Κυρίαρχος του παιχνιδιού;
Οι ατμοσφαιρικοί, πολυβάλβιδοι κινητήρες και η μπροστινή κίνηση.
Από εκεί και πέρα, κάθε κατασκευαστής έχει κάνει τις επιλογές του
προσφέροντας κατά πλειοψηφία διακριτικά αμαξώματα όπου δεν κυριαρχούν
αεροτομές μεγάλων διαστάσεων, προσεγμένη επιλογή τροχών (με εξαίρεση το
Νισάν με τους τροχούς των 14 ιντσών), υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, (στο Γκολφ
λείπουν τα ηλεκτρικά παράθυρα, όταν Σάνι και ZX διαθέτουν κλιματισμό!),
θέσεις οδήγησης που ικανοποιούν (στο VTi η πλευρική στήριξη είναι κακή),
εξελιγμένα συστήματα επιβράδυνσης, όπου κυριαρχούν οι αεριζόμενοι δίσκοι
μπροστά, ενώ το ABS περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό όπως άλλωστε και τα
συστήματα διεύθυνσης με υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα.
Οι διαφορές στους κινητήρες, στις σχέσεις του συστήματος μετάδοσης, στην
ανάρτηση, ακόμη και στον αριθμό στροφών του τιμονιού από άκρη σε άκρη,
είναι αυτές που διαφοροποιούν το τελικό αποτέλεσμα στο δρόμο και προδίδουν
τη φιλοσοφία που θέλει ή προσπαθεί να δώσει κάθε κατασκευαστής.
ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ
Σημείο αναφοράς, ο νεοφερμένος της συντροφιάς, το 16βάλβιδο Γκολφ. Το
ταμπλό τύπου Σέατ με το αντίστοιχο τιμόνι και η χειρολαβή για το
άνοιγμα-κλείσιμο των παραθύρων σε απογοητεύουν και αρχίζεις τα περί
Γερμανών και της φιλοσοφίας τους τολμώντας να ψιθυρίσεις και το
παρακινδυνευμένο για έναν τόσο σοβαρό κατασκευαστή, «καλά να πάθουν» και
οικονομικά παραπαίουν.
H συνέχεια, αποζημιώνει. Το πολλαπλών ρυθμίσεων κάθισμα της Ρεκάρο είναι το
καλύτερο της αγοράς και ακόμη χωρίς ρυθμιζόμενο τιμόνι η θέση οδήγησης
είναι τέλεια. H λειτουργία του κινητήρα στις υψηλές στροφές, όπου η
αναρρίχηση συνοδεύεται από ένα χαρακτηριστικό ήχο, θυμίζει τα «καλά» χωρίς
καταλύτη GTi των 136 ίππων. Τα θυμάστε; Μετά τις 4500 σ.α.λ. «σκότωναν» σε
αίσθηση και εντυπωσίαζαν σε αριθμούς.
Σήμερα με 150 στα 1100 κιλά και... πάμε μετρήσεις, ώστε να «παίξουμε» και
με τις επιδόσεις του ανταγωνισμού.
O επιλογέας δεν είναι ο καλύτερος σε αίσθηση (του VTi υπερέχει, του Νισάν
και του Φίατ ακολουθούν), αλλά είναι ταχύς και ακριβής. Προσθέστε ότι η
μακριά 2α ξεπερνάει τα 100 χιλ. και σημειώστε 8.7΄΄ για το φανάρι-φανάρι
(εντάξει 0-100) και το κυριότερο 29.7΄΄ όταν τα πράγματα γίνονται πιο
σοβαρά και ακολουθούν άλλες δύο αλλαγές για το χιλιόμετρο. Την ίδια στιγμή
το ηλεκτρονικό ταχύμετρο αγγίζει τα 180 και καταφεύγοντας στις μετρήσεις
του συναγωνισμού το Γκολφ «χάνει» μόνο από Χόντα (7.9΄΄, 28.9΄΄), Νισάν
(8.3΄΄, 29.3΄΄) και ισοφαρίζει το 19 (8.7΄΄ το «άτιμο» με 137 γαλλικούς
ίππους) από το οποίο αποδεικνύεται ταχύτερο σε χιλιόμετρα (179.9΄΄ αντί
175.6΄΄).
H Σιτροέν ZX και Φίατ Τίπο ακολουθούν, με τιμές που δεν δικαιολογούν οι
κινητήρες τους (155 και 148 ίπποι) παρ? όλο το περίσσιο βάρος (1150 και
1180 κιλά).
Ό,τι δηλώνεις δεν είναι πάντα η αλήθεια, θα παρατηρήσει ο κακοπροαίρετος
για να σημειώσει ο τεχνικός μας ότι, οι ίπποι μπορεί να είναι πραγματικοί,
αλλά εμφανίζονται στιγμιαία και οι δύο κατασκευαστές, στην προσπάθειά τους
να πετύχουν καλύτερη ελαστικότητα, θυσίασαν την ευστροφία σε όλη την
κλίμακα των στροφών.
Πιο απόλυτος ο δοκιμαστής μας, λιγότερο τεχνοκράτης και περισσότερο
ρεαλιστής απορεί ακόμη πως οι Γάλλοι κατάφεραν να καταστρέψουν έναν
κινητήρα διαμάντι που με μικρότερη χωρητικότητα έδινε φτερά στο 405 Mi16
και στο 309 GTi και πως οι Ιταλοί πως δεν κατάφεραν να τοποθετήσουν έναν
καταλύτη χωρίς απώλειες σε έναν «αγωνιστικό» κινητήρα που, στην αρχική του
φάση, ανέβαζε χωρίς δισταγμούς 8000 σ.α.λ., εκπέμποντας μάλιστα έναν
υπέροχο θόρυβο.
«Βελτίωσαν τις _ρεπρίζ_, αυτοκίνητα για κάθε ημέρα είναι τι ψάχνεις...»
Πάμε επιταχύνσεις εν κινήσει λοιπόν και υποκλιθείτε όλοι οι Ευρωπαίοι
οικογενειακώς στο Ντάτσουν, συγνώμη στο Νισάν. Το ελληνικής συναρμολόγησης
όχημα αποδείχθηκε ο βασιλιάς του προσπεράσματος. Το δίλιτρο σύνολο της
Νισάν, που δίνει χαρακτήρα στο «καλό» Πριμέρα, επιτρέπει στο Σάνι να
επιταχύνει εντυπωσιακά εν κινήσει σε τέτοιο μάλιστα βαθμό, που έχεις την
αίσθηση ότι οδηγείς αυτοκίνητο με υπερτροφοδότη!
Το Χόντα, με τον κινητήρα των 1600 κ.εκ. όπως και το Ρενό σε μικρότερο
βαθμό, χάνουν φυσιολογικά έδαφος, αλλά από εκεί και πέρα ο συναγωνισμός
είναι σκληρός. Το Γκολφ, το Τίπο και η ZX «μάχονται» σκληρά μεταξύ τους και
η κατά περίπτωση υπεροχή είναι άμεσα συνδεδεμένη με τις σχέσεις του
κιβωτίου. Χαρακτηριστικά, από 80-110, με 3η υπερέχει το Τίπο και με 4η η
ZX, ενώ με την ίδια σχέση από 120-140 το Γκολφ που πραγματικά εντυπωσιάζει
σε αυτές τις τιμές, παίρνει την αρχηγία.
Είναι σαφής ο προσανατολισμός των Γερμανών. Ναι στην κατηγορία GTi, δεκτά
τα σκήπτρα από όποιον τα προσφέρει, αλλά πρωταρχικά ένα πολιτισμένο και
ασφαλές αυτοκίνητο που να «στέκεται» και στις γρήγορες άουτομπαν (210+ χιλ.
η τελική ταχύτητα) αφού τελικά ελάχιστοι πιστοί της μάρκας και μόνον
«ψήφισαν» το μεγάλο VR6, ένα πολύ καλό (όπως λέγεται) αλλά «ακριβό» για τις
διαστάσεις του αυτοκίνητο.
H οδήγηση στο ελληνικό οδικό δίκτυο με τις τόσες ιδιορρυθμίες, είναι
απόλαυση πίσω από το τιμόνι του Γκολφ. H κακή σήμανση, το εναλλασσόμενο
οδόστρωμα, οι αλλεπάλληλες παγίδες, οι οδηγοί της Κυριακής ή οι πωλητές
εμπορευμάτων τις καθημερινές (υπόκλιση στους οδηγούς των μεγάλων φορτηγών.
Είναι οι κύριοι των εθνικών μας δρόμων) είναι στοιχεία που απαιτούν, πέρα
από εμπειρία και απόλυτη προσήλωση του οδηγού, ασφαλές αυτοκίνητο με άνετη
ανάρτηση που να απορροφά τις ανωμαλίες ώστε να μην σκοτώνει τη μέση και,
την ίδια ώρα, να δίνει τη δυνατότητα ώστε, σε συνεργασία με τα μηχανικά
μέρη, να αποφύγεις το ατύχημα με επιθετικές επιλογές. Το Γκολφ τα
καταφέρνει καλύτερα από οτιδήποτε προσφέρει ο συναγωνισμός και με το
στροφόμετρο από τις 4000-6000 σ.α.λ. καλύτερα και σε σχέση με άλλα
ακριβότερα και, θεωρητικά, καλύτερα αυτοκίνητα. Τριγμοί δεν εντοπίζονται,
οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ανεπαίσθητοι και το σύνολο εκπέμπει μία
διαφορετική αίσθηση ασφάλειας σε οδηγό και επιβάτες. Οι πίσω δεν θα νιώσουν
αυτό το συναίσθηκα κλειστοφοβίας που χαρακτηρίζει όλα τα αυτοκίνητα της
κατηγορίας με εξαίρεση την 5θυρη έκδοση του Τίπο, που ούτως ή άλλως
ακολουθεί το Γκολφ σε ρυθμούς μεγάλου τουρισμού.
Απίστευτο και όμως αληθινό... Οι Γάλλοι, ειδικότερα στο Ρενό που
εντυπωσιάζει σε τελική ταχύτητα, θυσίασαν την άνεση υπέρ της πολύ καλής
οδικής συμπεριφοράς, ενώ η Σιτροέν που αγγίζει τη χρυσή τομή δεν μπορεί να
συγκριθεί τουλάχιστον με το Γκολφ σε αυτή την αντιπαράθεση που ίσως δίκαια
ορισμένοι την χαρακτηρίζουν εκτός πνεύματος GTi.
Εντός ή εκτός πνεύματος (γνωρίζετε πολλούς αγοραστές που έχουν τη
δυνατότητα να διαθέτουν σειρά μοντέλων ώστε να καλύπτουν όλες τις τάσεις;),
οι Ιάπωνες φυσιολογικά ακολουθούν. H ποιότητα του Χόντα και του Νισάν είναι
υποδειγματική, η λειτουργία της ανάρτησης ουδεμία σχέση έχει με το αμαρτωλό
παρελθόν, αλλά ακόμη χρειάζεται πολλή δουλειά για να κλείσει η ψαλίδα με
τους Ευρωπαίους σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά.
ΣΤΟ OPIO
Αποκαλούμενο ή πραγματικό με όλες τις συνέπειες του νόμου περί
«επικίνδυνης» οδήγησης δεν μπορείς να παραλείψεις αυτήν τη διαδικασία, όταν
συγκρίνεις αυτοκίνητα που προσφέρουν οδηγική ευχαρίστηση, εντυπωσιάζουν με
τις επιδόσεις τους, αλλά κρύβουν και εκπλήξεις όταν δεν ξέρεις ή δείξεις
απεριόριστη εμπιστοσύνη. Γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε; Πάνε γρήγορα αυτοί
οι «διάβολοι» και χρειάζεται προσοχή.
Με εξαίρεση το κάθισμα του Χόντα που σε αναγκάζει να στηρίζεσαι με τα
γόνατα σε θόλο και πόρτα, έχεις τη δυνατότητα να προσδεθείς και να
δοκιμάσεις κάτω από τις ιδανικές συνθήκες.
Δεν χρειάζεται να κοπιάσεις πολύ για να καταλήξεις. Οι συνάδελφοι κατάλαβαν
αμέσως παρατηρώντας με ποιο από όλα έμεινες περισσότερο στην πίστα.
Τι και αν «δεν πηγαίνει» στην ευθεία η ZX; Τι και αν, για να προσπεράσεις
πρέπει να είσαι περισσότερο προσεκτικός και αποφασιστικός από ότι σε σχέση
με τα «άλλα»; Τι και αν ένας από τους δοκιμαστές μας έμεινε στην ευθεία 4
αυτοκίνητα πίσω από άλλους δύο που μοιράζονταν το Γκολφ (ακόμη και με δύο
οι διαφορές είναι συντριπτικές). Τι και αν, κλείνοντας την πόρτα, το
αυτοκίνητο θυμίζει AX;
H Σιτροέν ZX 16S δεν είναι αυτοκίνητο. Είναι... τρένο που επιτρέπει στο
χειριστή να κάνει ασφαλή ζιγκ-ζαγκ, αλλάζοντας πορεία ξαφνικά,
απρογραμμάτιστα, απλά και μόνον για την προσωπική του ευχαρίστηση. Αν
«ξεκολλήσει», με τα δύο, με τα τέσσερα ή με ό,τι θέλετε, κανένα πρόβλημα.
Επιβραδύνεις με τα πολύ καλά φρένα ή ελέγχεις με το αγωνιστικό τιμόνι.
Σημειώστε... 2.5 στροφές από άκρη σε άκρη, μισή πιο γρήγορα από ότι όλοι οι
άλλοι.
Οι... άλλοι όμως έχουν πολλά πρόσωπα. Το Ρενό, θεωρητικά, ακολουθεί. Με
άλλα όμως λάστιχα και όχι με τα ξεπερασμένα NCT προηγούμενης γενιάς, του
αυτοκινήτου της δοκιμής. Λείπει και η δύναμη χαμηλά, αναγκάζεσαι να
επιλέξεις μία ταχύτητα κάτω οπότε η υποστροφή ισχύος χαλάει τη συνταγή.
Ακόμη και στο όριο θέλεις και πρέπει να οδηγήσεις ήρεμα με απαλές κινήσεις
ώστε να κινηθείς γρήγορα. Με τις αλλαγές ταχυτήτων μπορείς να το κάνεις,
αλλά αν η άσφαλτος είναι καλή, το Χόντα θα φτάσει σαν τον άνεμο. Καλή
άσφαλτος και στροφές που ευνοούν τις σχέσεις του κιβωτίου ώστε ο κινητήρας
να μένει στη ζωντανή του περιοχή και ζήτω το VTi. Οι τροχοί δεν χάνουν την
ελκτική τους πρόσφυση και η εναλλαγή της υποστροφής σε υπερστροφή ελέγχεται
εύκολα. Κρίμα που τα φρένα του δεν ακολουθούν σε αίσθηση και σε αντοχή όπως
και γενικότερα το πλαίσιο, προδίδει αδυναμίες. Αν ο δρόμος γλιστράει και ο
χειριστής νομίζει ότι τα έμαθε όλα επειδή αλλάζει ταχύτητες στις 8000+
στροφές, μπορεί να συμβεί ακόμη και το χειρότερο.
Από εκεί και πέρα, τα τρία εναπομείναντα GTi δεν ενθουσίασαν και
προβλημάτισαν στην εκτός δρόμου δοκιμή προδίδοντας αδυναμίες ίσως άμεσα
συνδεδεμένες με τις επιλογές των κατασκευαστών τους. Αν τα κατατάσσαμε το
Τίπο παίρνει αυτό το άχαρο προβάδισμα όντας πιο ουδέτερο και πιο «σφικτό»
με αρκετά καλή ελκτική πρόσφυση στην έξοδο των στροφών ακόμη και με όλο το
γκάζι στο... δρόμο. Ποιό γκάζι δηλαδή αφού, ίσως λόγω αδυναμίας, δεν
παρατηρούνται υστερικές αντιδράσεις. Αρκετά ομοιογενές, αλλά δεν μπορείς να
καλύψεις τις αδυναμίες του κινητήρα όπως το κάνεις με το Ρενό. Διαφορετική
η φιλοσοφία των Ιταλών και μακάρι το 3θυρο που αναμένεται να έχει πιο σπορ
χαρακτήρα.
Πολιτισμένος είναι ο χαρακτήρας του Γκολφ και τον αποκαλύπτει σε όλο του το
μεγαλείο μόλις δοκιμάσεις να κινηθείς γρήγορα. Στο όριο, τα πολύ καλά φρένα
με το κορυφαίο ABS και η λειτουργία του κινητήρα «ψηλά» είναι τα στοιχεία
που υπενθυμίζουν ότι έχεις στα χέρια σου το καλύτερο αυτοκίνητο της
κατηγορίας.
Από εκεί και πέρα, χάος. Γέρνει περισσότερο και από το Νισάν, σηκώνει τους
τροχούς ψηλότερα και από το Ιμπίθα με τον 8βάλβιδο κινητήρα και, ίσως το
χειρότερο, κάποιες στιγμές σε εγκαταλείπει η υδραυλική υποβοήθηση του
τιμονιού, ενώ το σύστημα EDS, που θεωρητικά περιορίζει την ολίσθηση των
τροχών, κάνει την εμφάνισή του ανεπαίσθητα και μόνο κάτω από ειδικές
συνθήκες με 1η ταχύτητα στο κιβώτιο, στριμμένους τους τροχούς και το γκάζι
στο πάτωμα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο δοκιμαστής μας αρκετές διαφορές
αναρωτήθηκε για την ύπαρξη ή όχι του συστήματος.
Για όσους παρατηρήσουν ότι το 16βάλβιδο Γκολφ δεν φτιάχτηκε για οδήγηση στο
«όριο», θα σημειώσουμε ότι, μερίδα του ανταγωνισμού τα καταφέρνει πολύ καλά
και μάλιστα όχι πάντα σε βάρος της άνετης μετακίνησης. Από τη στιγμή που
προσφέρεται η 8βάλβιδη έκδοση και το «μεγάλο» VR6 γιατί όχι σε ένα πιο
«σπορτίβ» Γκολφ GTi 16V, που εν τοιαύτη περιπτώσει στοιχίζει όσο μία BMW
318is, αυτοκίνητο άλλων διαστάσεων για τους φίλους των «πολιτισμένων» κουπέ
και, όσο μία Δέλτα HF, ένα 5θυρο χάτσμπακ που είναι προσφορά στον
πραγματικό οδηγό.
Το Σάνι στο όριο ήταν όπως το περιμέναμε και το ξέρουμε. Τεμπελιάζει στην
είσοδο της στροφής, σπινάρει στην έξοδο και αντιπαθεί τις αλλαγές τροχιάς,
διαδικασία που αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό της κατηγορίας. O κινητήρας
είναι πολύ δυνατός από τις 1000 σ.α.λ., η ανάρτηση σύγχρονη σε φιλοσοφία,
αλλά ιαπωνική σε νοοτροπία και τα λάστιχα 14 ιντσών.
Δεν αλλάζουν πολλά πράγματα με την αλλαγή των τροχών ούτε συνιστούμε
εμπλοκή με αλλεπάλληλα πήγαινε-έλα σε βελτιωτές αναρτήσεων. Το ιδανικό θα
ήταν η τοποθέτηση του ελεγχόμενου διαφορικού που χρησιμοποιούν τα Σάνι της
ιαπωνικής αγοράς. Στοιχίζει, αλλά τότε... τι και αν γέρνει, αφού δεν
σπινάρει και, ότι χάνεις από τιμόνι-ανάρτηση, έχεις τη δυνατότητα να το
κερδίσεις με τον κινητήρα και το γρήγορο κιβώτιο.
Ουδείς τέλειος λοιπόν και σωστά καταλάβατε ότι το τέλειο GTi θα ήταν αυτό
που θα είχε την τιμή, τον εξοπλισμό και τον κινητήρα του Νισάν, το πλαίσιο
της ZX (ή μήπως του 306;), την ποιότητα και τα φρένα του Γκολφ, και, κατά
περίπτωση και ανάλογα με τις ανάγκες κάθε αγοραστή, τους χώρους του Τίπο σε
συνδυασμό με το χώρο αποσκευών του Ρενό.
H απουσία του κινητήρα της Χόντα από αυτό το υποθετικό GTi είναι συνειδητή,
άμεσα συνδεδεμένη με την καμπύλη της ροπής που προσφέρει ένα καλό δίλιτρο
σύνολο με πολυβάλβιδη κεφαλή.
Καλές είναι οι υποθέσεις, αλλά σήμερα που όλα τα παραπάνω μοντέλα ξέφυγαν
από τα όνειρα και έγιναν πραγματικότητα, σε γνήσια μάλιστα έκδοση και όχι
με τη διαδικασία της μετατροπής, επιβάλλεται ένα πραγματικό συμπέρασμα, που
να αντικατοπτρίζει τις δυνατότητες αλλά και ρεαλιστικό, συνδεδεμένο άμεσα
με το τι πληρώνεις και τι παίρνεις.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Χωρίς τις δραχμές της τελικής τιμής, του κόστους χρήσης και της κατανάλωσης
(οι διαφορές που εντοπίζονται σε λίτρα για 100 χιλ., είναι μικρές και δεν
κρίνουν το αποτέλεσμα) το Γκολφ, με τις όποιες αδυναμίες στο όριο, παίρνει
την αρχηγία. Το γερμανικό GTi, πέρα του ότι είναι καλά φτιαγμένο,
προσφέρεται για γρήγορη, ασφαλή και πολιτισμένη μετακίνηση. Το τρίπτυχο
αγγίζει ακόμη και τον πλέον απαιτητικό οδηγό που, μόνο αν θέλει να κινείται
όλη ημέρα με το στροφόμετρο στο κόκκινο και τους τροχούς στον αέρα, έχει
λόγους απόριψης. Σε αυτή την περίπτωση η επιλογή είναι μία: Ρενό Κλειώ
Ουίλιαμς, κατασκευή με άλλο χαρακτήρα και, κάτω από ειδικές συνθήκες, εκτός
συναγωνισμού σε σχέση με τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας.
Από εκεί και πέρα, περιθώρια κατάταξης δεν υπάρχουν παρά μόνον κατά
περίπτωση οπότε θα μπουν υποκειμενικά κριτήρια, άμεσα συνδεδεμένα και με
τις ανάγκες του κάθε αγοραστή.
Το ερώτημα που τίθεται είναι αν αξίζει να επενδύσεις σχεδόν 10 εκατομμύρια
για ένα GTi, ειδικά όταν έχεις τη δυνατότητα πολλών επιλογών σε σημανικά
χαμηλότερο κόστος.
Οικονομοτεχνικά το Νισάν παίρνει το προβάδισμα. Καλά φτιαγμένο και μάλιστα
συναρμολογημένο από ελληνικά χέρια, προσφέρει τα πάντα σε τιμή σοκ. Αν
σχεδιαστικά σας θυμίζει την προηγούμενη δεκαετία και αντιπαθείτε την
ιαπωνική νοοτροπία στην οδική συμπεριφορά, οι γαλλικές προτάσεις θα
κερδίσουν την προτίμησή σας. Το προβάδισμα της ZX σε σχέση με το 19 είναι
σαφές, αλλά κάνετε υπομονή γιατί έρχεται και το 306.
Λογικά όντας πιο σύγχρονο θα υπερέχει, τόσο στο δρόμο όσο όμως και σε τιμή.
Αφήσαμε για το τέλος το Φίατ και το Χόντα. Στην Ελληνική αγορά τον επόμενο
χρόνο θα εισάγεται μόνο η 3θυρη έκδοση του Τίπο, οπότε το ατού από τις +2
πόρτες πηγαίνει περίπατο. Επί ίσοις όροις, οι αμετανόητοι της ιταλικής
σχολής δεν έχουν άλλες επιλογές (Αλφα 33 το 1993; Ψυχραιμία.) και εν
τοιαύτη περιπτώσει δεν θα βγουν χαμένοι από ένα καλό αυτοκίνητο που δεν
συναρπάζει σε κανέναν τομέα, αλλά και δεν προβληματίζει. Χαρακτηριστικά, το
κόκκινο Τίπο με 20.000 χλμ. στο οδόμετρο δεν παρουσίαζε κανένα από τα
γνωστά προβλήματα τριγμών και λοιπών αδυναμιών που συνήθως ταλαιπωρούν τις
κατασκευές του «γκρούπο».
Αφήσαμε για το τέλος το Χόντα Σίβικ VTi. Αν θέλετε ένα αυτοκίνητο που ο
κινητήρας του να λειτουργεί 6-8 (χιλιάδες στροφές), με αγωνιστικών
προδιαγραφών επιλογέα ταχυτήτων, τότε δεν έχετε άλλη επιλογή. Επί πλέον
είναι καλά φτιαγμένο και πλούσιο σε εξοπλισμό. Κοστίζει αρκετά για 1600άρι
και ίσως το κυριότερο, σκοτώνει όποιον επιπόλαιο αποφασίσει να παραστήσει
τον Αιρτον Σένα στην ελληνική άσφαλτο.
Μετά από όλα αυτά, θα... επανέλθουμε με μεγαλύτερη ποικιλία μίας σειράς
αυτοκινήτων που προσφέρονται για ευχάριστη, ταχύτατη και ασφαλή μετακίνηση.
Οι μικρές διαφορές στον προσανατολισμό κάθε κατασκευαστή είναι αντίστοιχες
και με το διαφορετικό χαρακτήρα κάθε ειδικού αγοραστή. Εμείς προσπαθήσαμε,
από εσάς εξαρτάται να εντοπίσετε τι ακριβώς ζητάτε._4Τ
VW GOLF GTi 16V
ΥΠΕΡ
_ Φρένα!
_ Ποιότητα κατασκευής!
_ Ανεση της ανάρτησης
_ Τέλεια θέση οδήγησης χάρη στα καθίσματα Ρεκάρο
_ Ιδανικό για οδήγηση, σε ρυθμούς μεγάλου τουρισμού
_ Ανετοι χώροι επιβατών
_ Αμάξωμα που προσφέρεται με 3 και 5 πόρτες
KATA
_ Τιμή αγοράς
_ Χτυπήματα της ανάρτησης σε εγκάρσια χαντάκια
_ Πανάκριβος ο πρόσθετος εξοπλισμός
_ Αντιπαθές στο όριο, όπου η ανάρτηση αποδεικνύεται πολύ μαλακή
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ KAI OXI MONON...
ΠΟΛΛΑ είναι τα κοινά τεχνικά χαρακτηριστικά στη δημοφιλέστατη κατηγορία
GTi. Με την ευκαιρία της συγκριτικής μας δοκιμής «αναλύουμε» από τεχνική
σκοπιά το 16βάλβιδο Γκολφ, υπενθυμίζοντας και τις διαφορ